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症状

一辆2012款奔驰S400混合动力车，行驶里程约8.8万公里，配备272.974发动机和722.950变速箱。 汽车的发动机无法启动。

故障排除

混合动力系统发动机无法启动的可能原因有：

油门驱动机构机械损坏； 缺少发动机转速信号； 点火序列中的碰撞信号； 电池电量低； 燃油压力低； 基本的发动机正时失调； 启动器及其接线故障； 允许启动； 保护开关 (A100s1) 不施加接通电压。

提车后，尝试启动发动机，多次启动无反应； 查看低压车载电网电压，约为11.7V，高压车载电网电压约为127.7V，说明高低压电池的SOC足够了。 用燃油压力表检查燃油压力，燃油压力为400kPa，正常。

连接STAR-DAS进行故障诊断，

(1) 在发动机电子设备 (ME) 控制单元 (N3/10) 中读取了两个故障代码。 故障码U011000的意思是“与电机A控制单元通讯有功能故障（电流）”，故障码U011081意思是“与电机A控制单元通讯有故障，数据错误（电流） ) 收到";

(2)故障代码P0A1E00存储在SG-EM电力电子设备控制单元(N129/1)中，意思是“电力电子设备控制单元(N129/1)元件故障(电流)”；

(3) SG-DDW直流/直流(DC/DC)变流器控制单元(N83/1)存有2个故障码。 故障码P0A0E00的含义为“高压汽车电网联锁电路有偶发性故障（已存储）”，故障码U010000的含义为“与发动机的通讯有故障电子（ME）控制单元（当前）”；

（4）SG-BMS电池管理系统控制单元（N82/2）存有故障码011000，意思是“与电机A控制单元的通信出现功能性故障（电流）”。

虽然发动机电子（ME）控制单元（N3/10）中没有存储电子风扇相关的故障码，但是这台车的电子风扇一直在不停地运转，这可能是接收到错误的数据造成的。 按照故障指导检查控制单元通讯，测试结果显示“与控制单元HSG通讯成功”，说明车辆控制单元通讯正常。

根据以上初步检查结果分析，该车故障可能出现在以下几个方面：相关电路故障（初步排除）； 电力电子设备控制单元（N129/1）故障； SG-BMS电池管理系统控制单元（N82/2）故障； 发动机电子设备 (ME) 控制单元 (N3/10) 故障； 混合控制器局域网 (CAN) 电位分配器连接器 (X30/44) 损坏。

查阅混合动力系统的相关资料，结合之前对本车的了解和经验，先测量供电保险丝，各控制单元接地点，各控制单元高低CAN线的电压信号，并没有发现异常； 电源控制器局域网 (CAN) 电位分配器连接器 X30/44 端子 1 和端子 2 之间的电阻（图 1，在 SAM 模块 N10/1 之后，前面有保险丝和继电器模块），59.5 Ω（标准值为 55Ω ~65Ω), 正常。

故障诊断仪指导提示检测控制单元电阻。 根据图2所示电路检测控制单元的阻值，测得DC/DC转换器控制单元（N83/1）的阻值约为48.5kΩ，电池管理系统的控制单元（ N82/2) 约 49 kΩ，发动机电子设备 (ME) 控制单元 (N3/10) 51 kΩ，电动制冷压缩机 (A9/5) 24 kid -26 k0，电力电子设备控制单元 (N129/1) 的电阻）是约。 48k4。

根据检测结果数据，电动制冷压缩机（A9/5）内阻过低，很有可能是电动制冷压缩机（A9/5）损坏，但由于汽车空调的制冷功能系统正常，数据不能确定电动制冷压缩机（A9/5）损坏，只能找同型号的电动制冷压缩机（A9/5）换货验证。 正好车间有一辆奔驰S400车在维修，于是对比了实测数据，实测结果与原车相同，说明该车的电制冷压缩机（A9/5）原车是正常的。

考虑到CAN通讯故障和无法启动车辆很可能是同一个故障引起的。 因此首先引导检测故障码P0A0E00，在DC/DC变流器控制单元（N83/1）中读取到的高压车辆电网电压实际值为9.2V，但电压偏低-voltage 安生电压，所以怀疑是电池或与电池的连接有问题。

于是我决定检查组件A100（高压电池模组）上的线接头是否安装到位，拔下A100（高压电池模组）上的线接头观察，如果没有发现异常，重新插入A100（高压电池模块）线接头（注意：线接头不允许歪斜，否则线接头无法完全插入，可能导致互锁电路断开）试车后，故障保持不变。

然后对故障码P0A1E00进行引导检测，查看电力电子设备控制单元（N129/1）中的软件（SW）版本为12.04.00，无需升级。 用故障检测仪检测电力电子控制单元（N129/1）记录的“总电容初值”为1037μF，正常，再评估电力电子控制单元（N129）记录的“总电容” /1). 容量平均值”为0μF，若小于800μF，则必须更换电力电子装置控制单元（N129/1）。

从以上分析来看燃油压力表型号，电力电子设备控制单元（N129/1）故障导致整个高压车载电网电压下降到低压安全电压。 因此，在进行后续故障诊断之前燃油压力表型号，需要更换电力电子控制单元（N129/1）。

更换电力电子控制单元（N129/1）后，连接故障检测器进行在线编程。 编程完成后，重新读取DC/DC变换器控制单元（N83/1）中的高压车载电网电压，为122V（正常为48V~150V），说明电压高压车电网恢复正常。 再次读取故障码，所有控制单元都没有存储故障码，电子扇不再不停转动。

试图启动车辆，但发现汽车仍然无法启动。 启动过程中，观察到启动前仪表盘显示的高压电量为57%，但按下启动按钮后，仪表盘显示的高压电量迅速下降至0%。 会不会是高压电池电量不足？ 于是使用外接充电器充电，充电20分钟左右，试驾还是和之前一样。

会不会是高压电池坏了？ 如果高压电池损坏，是什么原因造成的？ 电机的运行是否会受到干扰或阻碍？ 于是我尝试用扭力扳手转动曲轴，却发现曲轴根本无法顺时针或逆时针转动，这充分说明该车发动机的机械部分出现了故障，于是决定拆开发动机进行检查。

在拆解发动机的过程中，发现起动发电机的磁铁绝缘块脱落（图3）卡在线圈上，将线圈堵住，导致发动机无法运转。 由于发动机机械卡死，启动电阻过大，瞬间耗尽高压蓄电池的电能，就会出现上述故障。

故障排除

更换启动发电机和电力电子装置控制单元（N129/1）后，接上故障检测仪进行在线编程，初始化高压车载电网，启动车载高压电源系统试驾，发动机启动顺利，故障彻底排除。

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